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Interview d'Alain Ribat, directeur général de VFLI dans le magazine Ville, Rail et Transports

Découvrez l’interview d'Alain Ribat parue dans le N°610 du magazine Ville, Rail et Transports

C’est une des rares entreprises de fret ferroviaire à croître et à gagner de l’argent en France : VFLI affiche une hausse de son activité de 5 % en 2017 et un bilan positif. Par la voix de son directeur général, la filiale de fret ferroviaire (et de droit privé) de la SNCF s’attend encore à une belle année 2018. Toutefois, Alain Ribat pointe la difficulté de recruter des conducteurs (et de les former). Difficulté qui pourrait s’accroître demain si de nouveaux opérateurs ferroviaires arrivent sur le marché avec l’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de l’année 2017 ?

Alain Ribat. VFLI a enregistré un chiffre d’affaires de 154 millions d’euros en 2017, en hausse de 5 % par
rapport à l’année précédente. 2016 avait déjà été marquée par une hausse de 10 %.
L’année dernière, notre Ebitda a atteint dix millions d’euros. Cela fait sept ans de suite que VFLI dégage des résultats positifs. Je rappelle aussi que 40 % du résultat d’exploitation est redistribué aux salariés sous forme de dividendes ou de participation. Le reste finance nos investissements.

 

VR&T. Comment évoluent et se répartissent vos activités ?
A. R. VFLI qui fêtera ses 20 ans cette année a commencé son activité en étant un exploitant ferroviaire sur site
industriel (ITE). A partir de 2007, avec l’ouverture à la concurrence dans le fret sur le réseau ferré national (RFN), les dirigeants de la SNCF ont décidé de nous autoriser à aller sur le RFN pour que nous devenions un nouvel entrant. Cette activité représente désormais 70 % de notre chiffre d’affaires, tandis que notre activité historique s’établit à 13 %. Le reste, nous le réalisons dans les activités travaux, c’est-à-dire que nous mettons des ressources à disposition des entreprises de travaux des voies pour qu’elles puissent mener leurs chantiers.

 

VR&T. Quelles sont vos spécificités ?
A. R. Nos trois activités nous singularisent. Ce sont des métiers assez différents en termes de compétences et de cycles de vie. De plus, nous avons des limites claires : nous ne sommes pas prêts à tout pour gagner des parts de marché, nous n’avons pas vocation à chercher une croissance débridée. Notre stratégie, basée sur une croissance maîtrisée, est de fournir une bonne qualité de service en toute sécurité.
Ainsi, nous sommes notamment très présents sur le transport combiné rail-route (nous sommes sans doute le leader français du secteur) ainsi que sur les marchés des granulats, des céréales, celui de la chimie, de la pétrochimie, sur le secteur de l’agroalimentaire (les eaux minérales), le bois, les voitures, les déchets… Chacune de nos activités est en hausse et rapporte de l’argent. 

Nous tenons à garder une présence forte sur les sites industriels même si cette activité est liée à la situation de l’industrie française et que celle-ci n’est pas florissante. Mais c’est notre ADN. Nous souhaitons accompagner nos clients et leurs marchandises de la sortie de l’usine aux dépôts.

 

VR&T. Quelle va être votre stratégie à court et moyen terme ?
A. R. Nous cherchons à développer les synergies entre la partie ITE de notre activité et celle sur le RFN. Nous souhaitons élargir notre palette de services dans les ITE. La proximité avec nos clients en est un des éléments clé. Nous souhaitons rester au plus près de leurs besoins. Nous voulons aussi être un acteur majeur des travaux sur voies ferrées. Cette activité est en plein développement avec la multiplication des travaux sur les voies ferrées et depuis que SNCF Réseau a décidé de recourir davantage à la sous-traitance pour les mener.

La RATP aussi a lancé l’année dernière un appel d’offres et sélectionné cinq entreprises, dont VFLI, pour des prestations de conduite et de location d’engins moteurs sur des chantiers en 2018. Nous avons notamment été retenus pour la ligne A du RER. Ces travaux se déroulent beaucoup en tunnels et nécessitent de disposer d’engins moteurs homologués tunnels. Nous sommes sans doute dans le top 3 dans ce domaine. Mais il y a tout de même une difficulté que nous voudrions lever : certaines entreprises ne sont pas soumises à la même convention collective que la nôtre. Nous sommes soumis à la convention collective ferroviaire (très encadrée pour l’organisation des travaux lors des chantiers de nuit) tandis que d’autres se réfèrent à la convention collective des travaux publics moins restrictive que la nôtre. Nous avons interpellé les pouvoirs publics à ce sujet. 

Enfin, nous allons continuer à élargir nos prestations. Nous développons par exemple un service d’agents d’accompagnement des trains de travaux. C’est une prestation que SNCF Réseau demande de plus en plus.

 

VR&T. Etes-vous propriétaire de vos matériels ?
A. R. Nous avons un modèle de production spécifique basé sur des moyens dédiés à chaque client (personnel et engins). Nous sommes propriétaires de quelques engins mais recourons principalement à la location de notre matériel auprès d’Akiem ou de fournisseurs hors du groupe SNCF. D’où une qualité de service élevée et un plan de transport robuste. Le taux de satisfaction de nos clients est de 97 %.

Il peut toutefois y avoir un inconvénient à ce modèle de production : quand les volumes sont trop faibles, cela peut être onéreux. Dans ce cas, sur certains trafics, nous pouvons alors être plus chers que nos concurrents. C’est pourquoi, ponctuellement, nous pouvons décider de mutualiser nos ressources, comme ont tendance à le faire nos concurrents.  Actuellement, nous sommes en train de voir comment nous pourrions agrandir notre parc et sommes en discussion pour commander une dizaine d’engins très novateurs… Mais je ne peux en dire plus pour le moment.

 

VR&T. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
A. R. Nous sommes concurrents. Mais il nous arrive d’être partenaires. Soit en tant que donneur d’ordre, soit en tant que sous-traitant, comme nous pouvons le faire avec d’autres opérateurs ferroviaires privés. Cela arrive souvent quand un opérateur concurrent est très présent sur un site avec les moyens adéquats. Il vaut mieux alors s’entendre avec celui qui est sur place plutôt que de chercher à tout prix à traiter juste quelques trafics.

 

VR&T. Comment expliquez-vous vos succès alors que Fret SNCF n’arrive pas à sortir du déficit ?
A. R. Une des forces de VFLI, c’est d’avoir un personnel polyvalent. Quand nous formons nos agents, nous les formons à plusieurs métiers. Sur les sites industriels, nos opérateurs savent faire les manœuvres, les déchargements. Nos conducteurs savent faire des opérations au sol. De ce fait, nos coûts de formation sont très élevés. Ils représentent 9 % de la masse salariale. C’est très élevé mais cela s’explique car nous travaillons dans un secteur où l’exigence de la sécurité est très élevée et où les réglementations évoluent chaque année, ce qui suppose des remises à jour permanentes. Ce coût énorme représente aussi un investissement pour l’entreprise. La polyvalence est un avantage concurrentiel très clair.

 

VR&T. Quelle est votre politique d’embauche et de formation ?
A. R. L’entreprise compte 900 personnes et embauche annuellement 130 personnes. Nous recevons chaque année 35 000 CV, mais, vous le voyez, nous sommes très sélectifs. Cette année, nous allons organiser 12 sessions de formations, dont huit pour les conducteurs. Chaque session compte 14 personnes en début de formation mais il n’en reste plus que huit à la fin Nous disposons de notre propre centre de formation agréé mais nous commençons à sous-traiter quelques sessions.

 

VR&T. Connaissez-vous des difficultés pour embaucher des profils techniques, comme c’est le cas à la SNCF ?

A. R. Ce n’est pas facile de recruter des conducteurs. On ne trouve pas de conducteurs formés sur le marché c’est un vrai problème. Problème qui risque de s’accentuer demain lorsque la concurrence sera possible dans le transport de voyageurs. Nous risquons de voir certains de nos conducteurs partir chez d’autres opérateurs ferroviaires. Le coût lié à l’emploi de conducteurs pourrait encore s’alourdir. Conséquence de la loi de l’offre et de la demande, les conducteurs pourraient voir leur rémunération augmenter…

 

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt